Van ‘hero’ tot ‘zero’: de beveiliger die verdacht gedrag signaleert en incidenten voorkomt wordt geprezen, terwijl ‘valse alarmen’ en verkeerde inschattingen consequenties hebben. Hoe bepalen beveiligers en centralisten in meldkamers wanneer zij wel of niet alarm moeten slaan? Menselijke observatie is afhankelijk van onder meer intuïtie en vooringenomenheid. Tijdens GSX+ 2020 van ASIS International was te zien hoe prestaties van observanten meetbaar zijn te maken en systematische beoordelingsfouten en vooroordelen zijn te herkennen. Ook was er aandacht voor diefstal van vracht in de internationale luchtvaart en hoe toeleveringsketens hiertegen zijn te beschermen.

Goed kunnen observeren hoort bij de gevraagde competenties van beveiligers, van objectbeveiligers tot mobiel surveillanten en centralisten in meldkamers. Maar wat is ‘goed’? Tijdens het uitvoeren van hun werkzaamheden nemen beveiligingsprofessionals voortdurend beslissingen. Is een situatie ‘normaal’, vertoont een persoon ‘verdacht gedrag’, klopt het dat er midden in de nacht een voertuig rijdt over een verlaten industrieterrein? Waar ligt de drempel om in het ene geval alarm te slaan en in een andere – misschien wel vergelijkbare – situatie de inschatting te maken dat alles in orde en onder controle is? Met het risico dat onterecht alarm wordt geslagen of dat een inbraakpoging die verijdeld had kunnen en (gelet op de aanwezigheid van de beveiliger) moeten worden alsnog is geslaagd. Wegen de kosten van een ‘vals alarm’ op tegen de potentiële financiële schade van een inbraak?

Vooringenomen

“Professionals zijn en blijven mensen. Die kunnen op intuïtie aanvoelen dat er ergens iets aan de hand is, maar ook vooringenomen zijn en bewust of onbewust signalen missen”, vertelde Mark Lee van iThreat. “Signal Detection Theory meet de prestaties van mensen, maar ook van algoritmes zoals Machine Learning, bij het detecteren van signalen of mogelijke dreigingen in een drukke omgeving. Het geeft een overzicht van systematische beoordelingsfouten en vooroordelen die positieve en negatieve gevolgen kunnen hebben.” Het waarnemingsvermogen is verschillend voor ieder mens. Zo kunnen jongeren bepaalde geluiden beter horen dan ouderen, terwijl zeer hoge fluittonen alleen hoorbaar zijn voor dieren. Mark Lee: “De drempelwaardes om een signaal vast te stellen zijn voor iedereen anders en verschillen ook voor ieder mens van dag op dag. Soms hebben mensen een goede dag, soms zijn ze slecht gestemd. Uit onderzoek naar het menselijk gehoor blijkt hoe variabel mensen aangeven bepaalde toonhoogtes te kunnen horen. Zo zeiden mensen een bepaalde toon waar te nemen, die ze kort daarvoor niet hadden opgemerkt. Daarbij speelde het verwachtingspatroon een rol. Als een geluid werd afgezwakt, gaven mensen langer aan dat zij het nog steeds konden horen, ook omdat zij wisten dat het geluid er was.”

Lat

Beveiligers maken steeds de afweging om te rapporteren of niet. Mark Lee: “Als er ergens iets aan de hand is, moet dat uiteraard worden gemeld. Als dat niet gebeurt, zal de beveiliger erop worden afgerekend. Anderzijds hebben ook onterechte alarmen consequenties, terwijl een beveiliger die een ogenschijnlijk verdachte situatie waarbij niets aan de hand is goed weet in te schatten en geen alarm slaat zal worden gecomplimenteerd met zijn professionele gedrag. Het is dus interessant te bepalen hoe hoog de lat ligt die het verschil maakt tussen wel of niet ingrijpen. Welke centralisten in meldkamers slaan het vaakst terecht en onterecht alarm, wie miste signalen of schatte juist correct in dat er geen opvolging vereist was? Door dit in kaart te brengen, kunnen de criteria worden aangepast door de lat hoger of lager te leggen en kan de alarmopvolging worden verbeterd.”

Luchttransport

Bij een brutale overval op Guarulhos Airport in Brazilië wisten criminelen vorig jaar voor ruim 30 miljoen dollar aan goud te stelen. Diefstal van vracht in de luchtvaart leidt overal ter wereld tot aanzienlijke financiële schade en verstoringen van toeleveringsketens. Op Schiphol werd in maart dit jaar een lading iPhones gestolen met een waarde van drie miljoen dollar, op een Chileense luchthaven werd 15 miljoen dollar in cash gestolen en op een luchthaven in Roemenië verdwenen in dezelfde maand luxe goederen ter waarde van negenhonderdduizend dollar. Op de luchthaven van de Albanese hoofdstad Tirana werd in april 2019 ruim 2,5 miljoen dollar aan contant geld gestolen, op een Mexicaanse luchthaven een miljoen dollar en op JFK Airport in New York werd in september 2019 driehonderdduizend dollar aan contant geld buitgemaakt.

“Diefstal tijdens luchttransport is een omvangrijk probleem. Luchthavens zijn een dynamische omgeving met continu veranderende situaties. Goederen worden in en uit beveiligde gebieden vervoerd en tijdelijk elders opgeslagen. De omstandigheden wisselen per luchthaven en wet- en regelgeving is in ieder land weer anders”, zei Giovanni Ferro, Aviation Security Manager bij MedAire. “Bij de beveiliging van luchthavens krijgt terrorismepreventie over het algemeen meer aandacht dan het voorkomen van diefstal van vracht. Eén item kan al teveel zijn. De aanslag op Pan Am vlucht 103, die in 1988 neerstortte in Lockerbie, werd gepleegd met een semtex bom die was verstopt in een cassetterecorder. Ook bij andere aanslagen werden explosieven aan boord gebracht van vliegtuigen via de lading. Dankzij verscherpte maatregelen zijn aanslagen voorkomen. Zo werden explosieven die waren verstopt in een partij printers onderschept.”

Schakel

Luchtvaartmaatschappijen vervoeren vaak vracht gedurende passagiersvluchten en spelen dus een voorname rol in het luchttransport. Giovanni Ferro: “Alle vracht op passagiersvluchten in de Verenigde Staten wordt honderd procent geïnspecteerd. Dat geldt niet voor vrachtvliegtuigen, hoewel de meeste vracht middels ‘all cargo’ vluchten wordt vervoerd.” Gescreende goederen worden niet altijd direct in het vliegtuig geladen, maar tijdelijk elders opgeslagen. Ferro: “Dergelijke faciliteiten moeten worden beveiligd. Anders vormen zij een zwakke schakel in de beveiliging. Ook het laden en lossen is een kwetsbaar moment. De goederen staan in open lucht op een druk platform, gereed voor transport. Om diefstal te voorkomen moet de volledige toeleveringsketen worden beveiligd. Naast de faciliteiten op de luchthaven moet ook worden gekeken naar het transport naar en van luchthavens.”

Bij ruim 85 procent van vrachtdiefstallen in de luchtvaart zijn volgens Ferro medewerkers van bedrijven betrokken. “Die hebben toegang tot alle faciliteiten en zijn op de hoogte van de beveiligingsmaatregelen. Screening van medewerkers is noodzakelijk, ook op de bestemming van goederen. Bedrijven moeten begrijpen dat op verschillende locaties andere risico’s gelden en dat zij risico lopen in iedere fase van het transport. Bekende ‘hotspots’ zijn de luchthavens van Rio de Janeiro en Sao Paulo in Brazilië, waar 90 procent van alle diefstal tijdens luchttransport in Zuid-Amerika plaatsvindt. In Albanië zijn vijf grote diefstallen van contant geld gepleegd in de afgelopen vijf jaar. Risico’s loop je echter overal. Lage of ontbrekende cijfers over het aantal diefstallen of overvallen betekenen niet dat er op zo’n locatie geen risico is.”

Toekomst

Volgens Ferro moet bij het beveiligen van luchttransport rekening worden gehouden met extra risico’s als gevolg van de coronacrisis. “Het aantal vluchten is sinds april wereldwijd gedaald tot 40 procent. De lagere capaciteit kan leiden tot vertragingen, waardoor goederen langer worden opgeslagen tijdens het transport. Dat is een extra risico. Ook is de vraag naar bepaalde medische hulpmiddelen zoals gezichtsmaskers groot. Die zijn daarmee aantrekkelijk voor criminelen. Nu er minder vluchten zijn, worden beveiligingsmaatregelen ook afgeschaald en het is nog de vraag of de beveiliging weer op volle sterkte komt, gelet op de slechtere economische vooruitzichten voor luchtvaartmaatschappijen. Vervoerders zullen daar rekening mee moeten houden.”

BEVEILIGING editie december 2020